El 25 de mayo de 2026, Gotemburgo estrenó con bombos y platillos su primer autobús autónomo de pasajeros. A las 10 de la mañana, el Karsan e-ATAK, fabricado por la turca Karsan con software de ADASTEC, salió de la estación central rumbo a Liseberg con un pasajero de pago y varios empleados de Västtrafik a bordo.
A las 11:07, ya estaba siendo remolcado al depósito. Un tranvía lo había chocado por detrás en la calle Aschebergsgatan.
Los titulares se escribieron solos: “el autobús autónomo se estrelló el primer día”. Pero lo relevante no es que chocara, sino cómo chocó. El autobús frenó. El tranvía lo golpeó. El autobús llevaba un letrero trasero que decía: “Mantenga la distancia. El bus puede frenar bruscamente”.
El tranvía, por su parte, no puede esquivar nada porque va sobre rieles. El resultado era predecible desde el día en que alguien diseñó la ruta.
El sindicato de conductores de tranvía de Kommunal ya lo había advertido: nadie les explicó cómo iban a convivir con un vehículo que frena de forma impredecible.
El proyecto Gårda autonom, una colaboración entre Västtrafik, Vy Buss y el municipio, había recibido luz verde de la agencia sueca de transporte en una ruta modificada precisamente porque la original (estación central a Liseberg) fue considerada demasiado compleja para el sistema autónomo. Aun así, la nueva ruta compartía carril con tranvías.
No hubo heridos. El único pasajero salió ileso. Västtrafik prometió una investigación. Pero el incidente abre una pregunta más incómoda: si en Gotemburgo, una ciudad con infraestructura de primer mundo, carriles exclusivos y semáforos sincronizados, un autobús autónomo no dura ni dos horas, ¿qué pasa cuando esta tecnología aterrice en América Latina?
Quienes trabajan en movilidad urbana en la región saben que el problema no será la precisión de los sensores LIDAR ni los modelos de percepción. El verdadero desafío será la convivencia con un ecosistema que incluye mototaxis que se cruzan en cualquier dirección, buses informales que paran donde quieren, peatones que cruzan fuera del paso cebra y calles cuyo asfalto no siempre está donde debería.
Un vehículo autónomo programado para frenar ante cualquier obstáculo, como hizo el de Gotemburgo, sería constantemente embestido por detrás.
La Unión Europea aún no ha aprobado el despliegue comercial de robotaxis ni buses autónomos. Las autorizaciones son locales, ruta por ruta. Suecia lleva años como banco de pruebas. El accidente de Gotemburgo no va a frenar la tecnología, pero sí debería frenar el discurso de que la autonomía es solo cuestión de software.
Integrar un vehículo que no puede negociar el tráfico como un humano, que frena en vez de acelerar, que señaliza en vez de hacer contacto visual, requiere repensar la calle entera.
Y en Latinoamérica, donde la calle ya es una negociación constante entre conductores, peatones y animales sueltos, esa conversación recién empieza.
Fuentes:
The Register — Gothenburg’s self-driving bus trammed on day one
SVT Nyheter — Självkörande buss i krock med spårvagn i Göteborg
Dagens ETC — Spårvagnsförarna riktar kritik mot självkörande bussen
Brussels Signal — Tram hits self-driving bus on first day of passenger service
The Local — Self-driving bus in Gothenburg crashes with tram on first day